Минэкономики решило подождать с глобальной тарифной реформой в области грузовых железнодорожных перевозок. Уже имеющиеся наметки, и в первую очередь стоимостную базу тарифов, решено пересмотреть с учетом санкционного давления и макроэкономических изменений. По мнению экспертов, идея здравая, поскольку реальный эффект от санкций можно будет оценить только в начале следующего года, и остается глобальная неопределенность с такими системообразующими параметрами, как курс рубля и конъюнктура товарных рынков, например, угля.
Работа над новым прейскурантом 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД) фактически перезапускается, хотя срок ввода документа остается прежним — 1 января 2026 года. По информации “Ъ”, Минэкономики предложило пересмотреть и актуализировать прогнозы грузовой базы и модель расчета тарифов, которые были сделаны ранее, из-за внешнеполитической неопределенности.
Теперь стоимостную базу тарифов предлагается подсчитать к июню 2023 года, а концепцию новой тарифной системы сформировать к июню 2024 года.
Первый замминистра экономики Илья Торосов подтвердил “Ъ”, что «предлагается пересмотреть стоимостную базу тарифов на железнодорожные перевозки с учетом санкционного давления и в целом изменившихся условий в экономике». В ФАС “Ъ” сообщили, что решение по новому тарифному прейскуранту, по мнению службы, должно приниматься с учетом изменения структуры грузовой базы и логистических цепочек поставок. «В настоящее время службой совместно с другими ответственными федеральным органами исполнительной власти прорабатываются возможные предложения по организации такой работы»,— добавили там. В ОАО РЖД комментариев не дали.
Тарифы ОАО РЖД на грузовые перевозки закреплены в прейскуранте 10–01, который, в частности, диктует такие ключевые положения тарифной политики, как класс грузов. Перевозка угля или руды, например, оплачивается по значительно более низкому тарифу, чем перевозка нефтепродуктов или металлургической продукции, хотя формально речь идет о перевозке одного и того же тоннажа на одно и то же расстояние.
В ОАО РЖД давно говорят о том, что из-за ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта (например, нефтепродуктов — на трубопроводный) доля низкодоходных грузов растет, что ухудшает доходную базу монополии.
На данный момент наибольшая доля перевозок на сети — около 29% — приходится на уголь, груз третьего класса (наименее доходного для ОАО РЖД). Новая система должна отойти от классического подхода к классности и действовать по принципу индивидуализированного калькулятора, учитывая тип груза, направление и дальность перевозок, а также содержать еще ряд нововведений (подробнее см. “Ъ” от 20 марта 2020 года).
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что приостановка работы над прейскурантом совершенно оправданна. По его мнению, эффект санкционных ограничений можно будет оценить самое раннее по итогам первого квартала 2023 года. Более того, нужно будет учитывать и курс рубля, который сейчас переукреплен и создает масштабные проблемы экспортерам, и перспективы экспорта угля в восточном направлении. Если при сегодняшних аномально высоких ценах на уголь отмена льгот на его перевозку (с 1 июня до 31 августа отменена скидка 60% к тарифу при перевозке угля на расстояние свыше 3–3,5 тыс. км и 10,5% для перевозок энергетического угля на экспорт, см. “Ъ” от 29 мая) не создает существенных проблем угольщикам, то в условиях снижения цен под влиянием рецессии в мировой экономике ситуация изменится. По мнению господина Бурмистрова, историю с прейскурантом ни в коем случае не нужно форсировать: сейчас логистику ориентированных на экспорт отраслей в основном определяет государство, поэтому дополнительный фактор нестабильности сейчас не нужен ни экспортерам, ни государству, ни ОАО РЖД.
Железнодорожная погрузка угля в Кузбассе в январе—мае сократилась на 8,7%
«Внешнеэкономические обстоятельства действительно очень сильно изменились, и надо понимать, что эти изменения как минимум на годы, а многие из них уже безвозвратны,— говорит генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.— Для подготовки нового прейскуранта 10-01 потребуется актуализировать прогнозы развития и мировых рынков, и внутреннего рынка по отраслям, а значит, актуализировать прогнозы железнодорожных грузовых перевозок с учетом всех новых тенденций». Структура спроса меняется под влиянием санкционных режимов, изменений в зеленой повестке, развивающейся глобальной рецессии, добавляет он.
